技術(shù)創(chuàng)新在各行各業(yè)的應(yīng)用使我們的生活更加輕松便捷，汽車行業(yè)也不例外。幾十年前，電動(dòng)車窗、ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向和倒車影像等功能還很罕見，僅限于豪華車型。然而，如今這些功能在普通掀背車和SUV等日常用車中都能見到。

一項(xiàng)新技術(shù)剛問(wèn)世時(shí)，往往價(jià)格昂貴且較為稀缺。然而，隨著時(shí)間的推移，生產(chǎn)工藝的改進(jìn)和成本的降低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)使得這項(xiàng)技術(shù)變得更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，并得到廣泛應(yīng)用。最終，它進(jìn)入大眾市場(chǎng)，讓普通消費(fèi)者也能從中受益。

在本文中，我們將探討源自賽車和豪華車的創(chuàng)新技術(shù)如何逐步影響日常用車。此外，由于如今許多關(guān)鍵的車輛功能都運(yùn)用了液壓技術(shù)，例如制動(dòng)系統(tǒng)和主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，我們將重點(diǎn)關(guān)注液壓系統(tǒng)和Domin在這一發(fā)展過(guò)程中所扮演的角色。

今日創(chuàng)新科技，明日大眾市場(chǎng)

主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)

主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)能夠根據(jù)路況調(diào)整車輛的空氣動(dòng)力學(xué)特性，使其性能達(dá)到最佳狀態(tài)。該系統(tǒng)最初應(yīng)用于一級(jí)方程式賽車，隨后應(yīng)用于邁凱倫 P1 和布加迪威龍等超級(jí)跑車。這些系統(tǒng)利用可移動(dòng)部件，例如尾翼、導(dǎo)流板、格柵百葉窗，甚至剎車襟翼，實(shí)時(shí)調(diào)整車輛外形。主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)的目標(biāo)是平衡兩種力：下壓力，用于提升抓地力和操控性；以及阻力，用于降低效率和更高速度。

這些部件的精確運(yùn)動(dòng)由伺服閥控制的電液執(zhí)行器完成。伺服閥能夠高精度地調(diào)節(jié)流體流量和壓力，從而根據(jù)車速、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向輸入等傳感器數(shù)據(jù)，快速平穩(wěn)地調(diào)整空氣動(dòng)力學(xué)表面。

例如，在賽車運(yùn)動(dòng)中，一級(jí)方程式賽車長(zhǎng)期以來(lái)一直使用空氣動(dòng)力學(xué)元件來(lái)增加彎道抓地力或降低直道阻力。尾翼在高速行駛時(shí)會(huì)變平，而在制動(dòng)時(shí)則會(huì)彈出，起到類似空氣制動(dòng)器的作用。像邁凱倫MP4-12C這樣的高性能公路跑車則使用動(dòng)態(tài)尾翼，在時(shí)速超過(guò)95公里/小時(shí)的重剎過(guò)程中，尾翼會(huì)先展開至32°（相對(duì)于其默認(rèn)或“平放”位置），然后氣流會(huì)將其推至69°，從而將制動(dòng)距離縮短多達(dá)20米。

這種通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)整空氣動(dòng)力學(xué)組件來(lái)平衡抓地力和效率的原理，如今也應(yīng)用于許多其他車輛的主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)中。例如，保時(shí)捷911 Turbo利用液壓執(zhí)行器在高速行駛時(shí)自動(dòng)展開后擾流板和前擾流板，以提升穩(wěn)定性。同樣，法拉利458 Speciale的后擴(kuò)散器中也配備了垂直襟翼和可調(diào)節(jié)面板，這些部件會(huì)根據(jù)車速和制動(dòng)情況自動(dòng)開啟或關(guān)閉，從而幫助控制氣流并平衡車輛前后方向的下壓力。

SUV和轎車也各有其獨(dú)特的應(yīng)用。奧迪A7和保時(shí)捷Panamera的后擾流板會(huì)在高速行駛時(shí)升起，在低速行駛時(shí)收回，以避免不必要的阻力。部分寶馬車型則采用主動(dòng)式進(jìn)氣格柵，在高速行駛時(shí)自動(dòng)關(guān)閉，以在不需要發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻的情況下降低阻力。奧迪的創(chuàng)新系統(tǒng)甚至在車輪內(nèi)部也配備了主動(dòng)式進(jìn)氣格柵，用于調(diào)節(jié)氣流，從而實(shí)現(xiàn)剎車?yán)鋮s。

再生制動(dòng)/線控制動(dòng)系統(tǒng)

線控制動(dòng)和再生制動(dòng)系統(tǒng)正日益普及于各類公路車輛。早在1967年，AMC Amitron原型車就首次亮相公路，作為車輛能量回收概念的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。1998年，帕諾茲Q9 GTR-1混合動(dòng)力車成為首批采用再生制動(dòng)的賽車之一，它將V8發(fā)動(dòng)機(jī)與110kW的電機(jī)發(fā)電機(jī)組（MGU）相結(jié)合，開創(chuàng)了能量回收系統(tǒng)（ERS）的先河。一級(jí)方程式賽車于2009年引入動(dòng)能回收系統(tǒng)（KERS），使車手能夠利用制動(dòng)能量回收的額外動(dòng)力。如今，再生制動(dòng)也成為全電動(dòng)方程式E系列賽的核心組成部分。

與通過(guò)制動(dòng)材料間的摩擦將車輛動(dòng)能全部轉(zhuǎn)化為熱能而浪費(fèi)掉不同，再生制動(dòng)通過(guò)反向驅(qū)動(dòng)電機(jī)來(lái)工作。車輛行駛時(shí)，電機(jī)通常利用電池提供的電能驅(qū)動(dòng)車輛。制動(dòng)時(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)換角色，充當(dāng)發(fā)電機(jī)，將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能。這些電能隨后以化學(xué)能的形式儲(chǔ)存在電池中，以備將來(lái)使用。在電動(dòng)方程式賽車中，這套系統(tǒng)非常先進(jìn)，能夠回收賽車在比賽中消耗能量的40%以上。

控制能量回收制動(dòng)過(guò)程需要精準(zhǔn)的操控，而線控剎車系統(tǒng)正是為此而生。它用電子傳感器和執(zhí)行器取代了剎車踏板與制動(dòng)部件之間的液壓連接。傳感器監(jiān)測(cè)駕駛員踩下剎車踏板的力度，控制單元?jiǎng)t根據(jù)反饋決定需要從液壓系統(tǒng)還是能量回收電機(jī)獲得多少制動(dòng)力。隨后，電液泵產(chǎn)生所需的壓力。在一些公路車型中，例如奧迪 e-tron 和保時(shí)捷 Taycan，輕踩剎車踏板可能只會(huì)啟動(dòng)能量回收功能，而液壓制動(dòng)系統(tǒng)則會(huì)在達(dá)到一定的制動(dòng)力閾值后才介入。

這套智能系統(tǒng)不僅提高了能源效率，還允許在不同的駕駛模式下自定義剎車腳感。在謳歌 NSX 等高性能跑車中，線控剎車系統(tǒng)能夠根據(jù)動(dòng)態(tài)駕駛過(guò)程中溫度的升高調(diào)整剎車響應(yīng)，從而為駕駛員提供始終如一的踏板腳感。

Advanced駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS)

如今支撐日常車輛安全性和便利性的技術(shù)，曾經(jīng)是高端車型的專屬。高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS)，例如自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道保持輔助和盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)，如今已成為中端車型的標(biāo)配。然而，這些功能的早期版本卻是開創(chuàng)性的創(chuàng)新，僅在梅賽德斯-奔馳、雷克薩斯和寶馬等品牌的旗艦車型上推出。

自適應(yīng)巡航控制的早期版本出現(xiàn)在 20 世紀(jì) 90 年代末，尤其是在梅賽德斯-奔馳 S 級(jí)轎車上，它利用雷達(dá)智能地與前方車輛保持距離。隨后，車道偏離預(yù)警系統(tǒng)也得到了改進(jìn)，出現(xiàn)在英菲尼迪 Q45 和凱迪拉克 DeVille 等高端車型上，其中 Q45 還配備了夜視增強(qiáng)功能。倒車影像系統(tǒng)如今已成為美國(guó)等市場(chǎng)的強(qiáng)制性配置，它最早于 1991 年安裝在豐田 Soarer 上，這清晰地展現(xiàn)了創(chuàng)新技術(shù)從高端車型下放到大眾車型的過(guò)程。

如今，像本田雅閣和豐田卡羅拉這樣的車型通常標(biāo)配全套ADAS（Advanced駕駛輔助系統(tǒng)），將自動(dòng)緊急制動(dòng)、道路標(biāo)志識(shí)別、自適應(yīng)巡航控制和交通擁堵輔助等功能整合到面向大眾市場(chǎng)的車型中。本田Sensing、豐田Safety Sense和日產(chǎn)ProPILOT正是這一轉(zhuǎn)變的典型代表，它們使得先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)成為基本配置，而非豪華選配。

一些制造商甚至將技術(shù)推向了新的高度。通用汽車的Super Cruise和福特的BlueCruise現(xiàn)在都提供了高速公路上的免手持駕駛功能，它們利用了高清地圖和駕駛員監(jiān)控技術(shù)，這些技術(shù)源自商用車安全系統(tǒng)和早期研究原型。特斯拉的Autopilot雖然也存在一些爭(zhēng)議，但它在將半自動(dòng)駕駛功能帶入公眾視野并使其在消費(fèi)市場(chǎng)普及方面發(fā)揮了重要作用。

這些發(fā)展體現(xiàn)了汽車行業(yè)“自下而上”的創(chuàng)新模式，即曾經(jīng)限于車型的實(shí)驗(yàn)性技術(shù)正逐步滲透到我們?nèi)粘ｑ{駛的車輛中。

液壓技術(shù)在汽車創(chuàng)新中的作用

汽車性能需要非凡的工程設(shè)計(jì)、可靠性和效率。液壓技術(shù)為眾多行業(yè)具影響力的創(chuàng)新提供了高功率密度且可靠的解決方案。這些創(chuàng)新不僅支持已進(jìn)入大眾市場(chǎng)的技術(shù)，也推動(dòng)了即將被更廣泛采用的技術(shù)的發(fā)展。線控剎車系統(tǒng)就是一個(gè)例子。它們需要快速、精確的驅(qū)動(dòng)，才能按需產(chǎn)生制動(dòng)壓力。液壓執(zhí)行器非常適合此應(yīng)用，因?yàn)樗鼈冺憫?yīng)迅速且穩(wěn)定。對(duì)于制動(dòng)這樣關(guān)乎安全的關(guān)鍵系統(tǒng)而言，這種可靠性至關(guān)重要。此外，液壓執(zhí)行器的高功率密度有助于保持系統(tǒng)的輕量化和緊湊性，從而提升車輛的整體性能。

主動(dòng)懸架是液壓技術(shù)展現(xiàn)出明顯優(yōu)勢(shì)的另一個(gè)高要求應(yīng)用領(lǐng)域。與被動(dòng)或半主動(dòng)系統(tǒng)不同，真正的主動(dòng)懸架架構(gòu)需要持續(xù)產(chǎn)生力，而不僅僅是可變阻尼。這意味著執(zhí)行器須提供高帶寬、精確的力控制和短的延遲，才能實(shí)時(shí)響應(yīng)路面輸入和車輛動(dòng)態(tài)變化。液壓執(zhí)行器能夠以獨(dú)特的方式實(shí)現(xiàn)這些性能特征，在毫秒內(nèi)將電子控制指令轉(zhuǎn)化為大小適中、控制精準(zhǔn)的力。這使得主動(dòng)抵消車輛四個(gè)車輪的側(cè)傾、俯仰和垂蕩成為可能，從而確保即使在高度動(dòng)態(tài)的工況下也能保持穩(wěn)定性、乘坐舒適性和操控精度。掌握這項(xiàng)技術(shù)一直是梅賽德斯-奔馳、保時(shí)捷和比亞迪等汽車制造商的使命，以此展現(xiàn)其在汽車設(shè)計(jì)方面的工程技術(shù)實(shí)力，并提升汽車銷量。

液壓系統(tǒng)引領(lǐng)汽車設(shè)計(jì)未來(lái)

Domin Suspension 是一款主動(dòng)懸架系統(tǒng)，它提供更好的駕乘體驗(yàn)和操控性能，避免了市面上其他系統(tǒng)常見的妥協(xié)。通過(guò)突破集中式系統(tǒng)的局限，實(shí)現(xiàn)高帶寬的四輪控制，我們的解決方案能夠在毫秒內(nèi)持續(xù)調(diào)整以適應(yīng)路況，確保在任何情況下都能保持穩(wěn)定性、舒適性和精準(zhǔn)性。

該系統(tǒng)的核心是高性能伺服閥，它以更快的速度和精度控制加壓流體，即時(shí)調(diào)節(jié)阻尼率和彈簧剛度，有效應(yīng)對(duì)顛簸、振動(dòng)和突發(fā)沖擊。最終帶來(lái)更平順、更安全的駕駛體驗(yàn)，提升舒適性和操控性，同時(shí)提高車輛燃油效率。

Domin 的緊湊型高性能泵閥技術(shù)正在改變汽車液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和部署方式。幾十年來(lái)，液壓技術(shù)為了追求動(dòng)力，往往犧牲了尺寸和效率，導(dǎo)致人們需要在性能、舒適性和能源效率之間做出取舍。Domin 打破了這種妥協(xié)，在適用于任何車型和能源的小型化、高性能組件中，實(shí)現(xiàn)了性能、舒適性和能源效率的平衡。

通過(guò)利用金屬 3D 打印等工具，并集成現(xiàn)代電子技術(shù)和先進(jìn)的電機(jī)控制技術(shù)，我們的技術(shù)能夠?yàn)橹苿?dòng)、懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供可靠、快速的響應(yīng)，同時(shí)通過(guò)更智能的流體管理提高能源效率。

我們的技術(shù)為汽車制造商 (OEM) 開啟了全新的設(shè)計(jì)自由。不再受傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)的束縛，制造商可以打造面向未來(lái)的駕駛體驗(yàn)，無(wú)論是豪華轎車的靜謐駕乘、高性能賽車的嚴(yán)苛要求，還是應(yīng)急車輛對(duì)舒適性和性能之間安全至關(guān)重要的平衡。在現(xiàn)代汽車領(lǐng)域，動(dòng)態(tài)、高效、軟件驅(qū)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)控制是未來(lái)的基石。